上海机场快递收费新政，几家欢喜几家愁？

今年4月1日，《民用机场收费标准调整方案》正式生效，这也意味着传闻了数年机场收费改革的靴子终于落地了。那么，距离上次改革已整整10年的机场收费新政，将为行业带来哪些变化呢？

　　机场收费新政梳理

　　本次机场收费新政，在机场分类目录、收费定价方式、收费基准价格、备降航班服务、通用航空收费以及价格优惠等方面都有新政策。

　　◎ 在适用范围方面，新政仅针对内地航空公司的内地航班，内地航空公司的国际地区航班以及境外航空公司航班均仍按2007年159号文执行。

　　◎ 在机场分类方面，有人欢喜有人愁，广州由一类2级晋升至一类1级，昆明由一类2级降级至二类，二类机场更新为吞吐量排名前26位的机场，天津、南宁跻身二类机场，济南降级至三类机场。各分类机场收费标准有所不同。其中，昆明机场旅客吞吐量排名第五，领先深圳机场，但却被划为二类机场，耐人寻味。

　　◎ 在定价方式方面，机场收费业务仍然保持三个大类，航空性业务（飞机起降及相关）、飞机地面服务（配载、上下客、货邮装卸、过站检查等）和非航空性业务（如休息室、办公室、柜台出租等）。新政规定，非航空性业务和飞机地面服务（仅一类机场）收费标准由政府指导价调整为市场调节价，以后收多少钱主要是企业说了算。

　　◎ 在收费水平方面，159号文规定机场收费在政府基准价基础上只能优惠不能涨价，而此次新政允许收费标准在基准价基础上适当上调，其中航空性业务收费允许上浮10%，飞机地面服务如有两家以上供应商，收费标准也可上浮10%。

　　◎ 在备降航班方面，废止《关于调整备降航班旅客服务费收费标准的通知》（民航综计发〔2013〕2号），规定如未签署备降协议，起降费可上浮30%，以鼓励各航空公司与机场提前签署备降协议，做好备降航班保障工作。

　　◎ 在通用航空方面，废止《关于印发通用航空民用机场收费标准的通知》（民航发〔2010〕85号），规定通航飞机使用运输机场按市场调节价，起飞全重25吨以下飞机参照运输机场收费标准；通航飞机使用通航机场也由政府指导价改革为市场调节价。

　　◎ 在旅客服务费优惠方面，废止《关于民用机场旅客服务费收费优惠有关事宜的通知》（民航发〔2008〕45号），座位数多、客座率高的航班的旅客服务费也不再打折优惠。

　　这次机场收费改革新政，可以用两个关键词来概括：放开和涨价。

　　能放开的收费放开

　　本次改革的最大亮点就是更多地发挥市场在资源配置中的决定作用，由政府指导价向市场调节价过渡。换句话说，就是以前是政府让收多少，就只能收多少（许少不许多），以后是市场上能收多少，就可以收多少。主要涉及三项业务，非航空性业务（所有机场）、一类机场的飞机地面服务和通航机场的通航飞机服务。也就是说，以后航空公司租用机场的值机柜台、头等舱休息室，在北上广深蓉六大机场的飞机地面保障，以及通航飞机使用通航机场的收费，不再统一定价了，收多少要航空公司和机场谈，谈成多少就收多少。

　　我认为引入市场手段有两个好处。一是体现不同机场价值差异。以内地航班头等舱休息室租金为例，原来执行政府指导价，一类1级机场每月每平米700元，三类机场每月每平400元，看起来差异是不小。实际测算，某航空公司同样租两个100平米商务舱休息室，假如都按159号文标准收费，在南苑机场每月租金4万元，而在首都机场每月租金7万元。以首都机场的旅客流量、客源含金量和服务水准，一个商务舱休息室的租金还不到南苑机场的两倍，是否合理就是一个见仁见智的问题了。二是理顺市场关系推动业务发展。以通航飞机使用通航机场为例，按照以往标准，不算其他附加服务，一架通航飞机在通航机场一次起降并停场24小时的费用仅220元。也就是说，一位旅客开车去机场，把汽车放在机场两个晚上的停车费都不止这个钱！通航公司是高兴了，那谁还来建通航机场呢？显然，引入市场手段理顺服务价格，有利于进一步推动业务快速发展，光靠行政命令是远远不够的，该靠市场还是要靠市场。

　　不宜放开的收费涨价

　　当然，市场手段虽好，但机场收费也不能“一放了之”，要区分对待。我们知道，除北京南苑体制特殊外，我国绝大多数城市均只有一个民用机场，唯一例外上海的两家机场又都属于上海机场集团一家公司管理，因而机场具有很强的垄断性。而机场的航班起降服务，又是基本服务，航空公司要开航线，可以不租值机柜台、可以不租两舱休息室、甚至可以不使用机场提供的地面保障服务，但只要飞，就一定会产生机场起降的航空性收费。因而，对于航班起降等高垄断部门的基本业务，还是要有政府指导价，保持机场和航空公司的“生态平衡”，而对于高垄断部门的可选业务中低垄断性业务，可以引入市场调节价，发挥市场在资源配置中的作用。

　　注：按二类机场测算，地面服务一类机场市场定价，起降费可上浮10%

　　可以放开的收费已经放开，当然，以目前的供需关系来看，未来执行的市场调节价将高于此前的政府指导价，也就是说交由市场定价的业务，收费标准肯定看涨。另一方面，仍然由政府定价的部分标准也有所提高。我们以国内航空公司的B737-800执飞二类机场的国内航班为例，在假设市场定价的业务收费标准不变的情况下，机场收费将由0.9万元提高至1.1万元，涨幅23%。如果执飞航班的是B747-8，则机场收费将由4.0万元提高至4.9万元，同样上涨了23%。此次机场收费涨价后，国内航班的收费标准与国际地区航班相比，将由原来的50%左右提高到70%左右，机场国内、国际航班的收费差距明显缩小，这对以国内业务为主广大二三类机场相对利好。因此，此次机场收费新政，将明显提高机场收费标准，理顺航空价值链条，提升机场收益。

　　几家欢喜几家愁

　　那么，此次机场收费新政，对机场、航空公司、旅客都有什么样的影响呢？

　　对机场来说，主要有三个变化。一是行业盈利水平明显提高。收费标准上涨，意味着广大机场在业务量不变的情况下，航空主业收入大幅增长，但影响不尽相同，广大三类机场国际航班很少，因而收费标准上调可带动机场营业收入增长20%左右，营业利润增长可能超过50%，可以预见将有一部分机场借此实现扭亏为盈；而北京首都机场国际业务占比达20%左右、浦东机场国际业务占比更是高达50%，受新政利好相对少些。二是改变机场收费阶梯等级。值得注意的是，由于一类机场飞机地面服务的市场定价，以及在非航空性收费中更高的话语权，可能将改变以往收费标准三类机场高于二类机场，二类机场高于一类机场的“等级观念”，一类机场有望成功逆袭。三是不同机场有喜有忧。昆明机场由一类降级至二类，使得原本能享受的飞机地面服务市场定价落空，只能按二类机场政府定价收费，损失不小。天津、南宁机场由三类晋升至二类，面子是有了，但机场收费标准却低了，里子少了。济南机场恰恰相反，由二类降级，面子不好看，但钱却赚进腰包了。

　　对航空公司来说，同样的政策同样的涨价，对不同航空公司的影响却不尽相同。四大航国际业务占比高，国内航班占比低，本次涨价影响相对小些，再加上体量大、航班多、地位高，在市场定价方面有一定话语权，收费可能谈得低些；中小航空公司本身国内业务占比较大，涨价影响较大，再加上规模小、航班少、地位低，市场定价业务的谈判结果估计也就是个涨涨涨。

　　另外，航空公司是否会把机场涨价的成本转移到旅客身上呢？我认为，虽然航空公司想转嫁成本，但难度很大。因为在市场自由竞争的领域，产品服务定价已经不再适用于成本+利润的定价法则，而是只能根据市场供求关系，以单价乘以销量的收益最大化来考虑定价。也就是说，航空公司的机票价格不是按成本来的，是由市场需求和旅客支付水平决定的。举个最简单的例子，同样的北京三亚航线，淡季的时候机票差不多600元左右，而旺季的时候全部按全价票2530元卖，还班班爆满。为什么同样的航班、同样的公司、同样的成本，票价差别这么大呢？就是因为航空公司定价不能像早些年那样由着自己的性子定了，能卖多少钱，关键还是要看市场。因此，这次机场涨价，对旅客没啥影响，航空公司只能趁着这几年油价低赶紧消化了。前几年国际航班才涨一次价，现在国内也涨上来了，真是物价上涨太快太迅猛。

　　通航行业有望理顺收费体系，推动行业整体发展，当然通航公司可能要掏点钱了。

　　总的来说，部分价格放开了，部分价格上涨了，机场们要发展了，航空公司只能努力消化了。最重要的是，收多少钱是小事，如能加快行业发展就是好政策。