浦东机场货运中心如何实现货运吞吐量世界排名

浦东机场2004年《上海航空枢纽战略规划》中，明确提出将浦东机场建设成国际航空枢纽之一，在此战略指引下，浦东机场相继引进了UPS（联合包裹）、DHL（敦豪速递）、FedEx（联邦快递）、TNT全球四大货运巨头，并相继在浦东机场西货运区建立地区级转运中心，浦东机场的航空货运吞吐量从2005年的236.6万吨，迅速提升到2008年的283.5万吨，2005年全球排名第8，连续超越韩国仁川、日本成田、美国安克雷奇成为世界第三大货运机场。

 

　　依据上海机场“十二五”规划，上海机场的货运吞吐量将达到500万吨-550万吨，跃升至全球第一。为此，上海机场制订了货运“争创第一”的行动方案，明确了43项行动任务，进一步增强浦东机场的国际门户枢纽能力，推动浦东机场年货运吞吐量全球排名快速提升。截至2015年底，根据国际机场协会（ACI）最新发布的全球机场排名，浦东机场货邮吞吐量达到370.9万吨，连续8年排名位居全球机场第三，仅次于香港机场和美国孟菲斯机场。

 

 

　　行动方案虽然推动浦东机场货运吞吐量持续稳步提升，但吞吐量世界排名却得不到提升，始终徘徊世界第三，究竟是什么原因造成浦东机场货运吞吐量不断提升，而世界排名却得不到提升呢？上海浦东机场如何才能跨越第二，走向第一？笔者认为主要原因是上海机场的航空货运模式影响了浦东机场排名的提升。

 

 

　　一、航空货运运输模式

 

　　当前，世界主要机场的航空货运模式主要有三种：第一个是货运枢纽网络中转运输模式；第二是三个机场之间的点式货运中转模式，第三是两个机场之间的直达航空货运运输模式。

 

　　1、枢纽网络中转运输模式

 

　　第一种是以ups、fedex，dhl、TNT等为代表航空货运枢纽两个端点以上的网络中转运输模式。他们有自己货运机队，主要以全货机进行货物运输。通过在全球设置国际转运中心、区域转运中心，实现空地联运，提供门到门、全程物流运输服务。

 

　　航空货运枢纽网络运输模式有3个特点：通航点之间运输线路不是唯一的，存在两个以上的运输线路，可以统筹运输线路和匹配运力；运输效率高；缺点是部分货物的运输时间较长（中转），货运成本费用也高。

 

　　航空货运枢纽网络运输模式依靠人力是无法进行运营管理的，ups、fedex、dhl等公司无一例外都建立了自己的计算机网络和电子通讯系，ups甚至用技术手段，结合派送货物的数量来规划每个司机的送货线路。这些先进的网络及通讯系统是这些（快递）物流公司的核心竞争力。

 

　　例如：UPS在新技术上的投资已经超过110亿美元，并且还在以每年10亿美元的速度继续增加，今天的UPS已经不再是一个有技术的卡车运输公司（A Trucking Company with Technology），而是一个有卡车的技术型公司（A Technology Company with Trucks）。

 

　　2、三个机场之间的航空货运点式中转模式

 

　　点式中转模式则是快递公司利用大型机场通航点多的优势，通常有一个中心机场，与通航点机场为终端，以客机腹舱带货的方式开展的一种航空货运中转模式。每个通航点终端机场作为航空货物集、散点，开展集货和散货服务。航空货物通常不直接空运到目的地机场，而是先空运到中心机场，然后在中心机场，与其他集散点搜集的货物经过集拼作业，然后空运到目的地机场。

 

　　例如，孟菲斯机场不仅是国际货运枢纽机场，同时也是美国国内的一个中心机场。对于Fedex来说，一票货要从华盛顿运到洛杉矶，但Fedex没有货运航班从华盛顿直达洛杉矶，那么Fedex会先将货物运输到孟菲斯机场，在孟菲斯中转集拼后再空运到洛杉矶，这就是典型的点式中转货运模式。

 

　　这种运输模式优点的货物运输速度快，效率高，如果充分利用客机腹舱带货的优势，可以大幅度降低航空货运成本。这种运输模式缺点是实施这种运输模式企业，因腹舱带货涉及多家航空公司（因为机场通航点非一家航空公司实施），协调起来比较困难，而且中转衔接需要机场的大力支持，否则难以实施。因此由中心机场来实施点式中转模式是比较合适的选择。

 

　　浦东机场可以考虑增加这种点式货运中转模式来提高浦东机场的航空货物中转比率，籍此来大幅度提高浦东机场的货运吞吐量。

 

　　3、两个机场之间的航空货运直达运输模式

 

　　第三种是由基地航空公司为代表的两点式运输模式。如：东航（浦东机场为基地）、国泰航空（香港机场为基地）利用其公司通航点多的优势，开展以基地机场为中心，通航点机场为终端，开展两点运输模式。货代公司将货物委托航空公司运输，航空公司作为货运承运人负责两个机场之间的货物运输，货物到达机场后，由货代公司负责将货物运输到客户。这种运输方式主要以客机腹舱带货的方式进行运输，货量大的航线也采用全货机运输。

 

　　两点式运输模式的特点是：第一，利用客机航班密度大的特点，货运及时；第二，可以充分利用客机腹舱带货，增加客运的边际利润。货量大的航线，则布局全货机航班运输；第三，这种模式航空公司一般不直接提供全程物流服务，地面运输由第三方运输，不利于提供货运服务品质、效率。

 

　　当然，三种运输模式不是截然分开的，通常兼而有之。

 

　　目前，四大快递巨头只是将浦东机场作为区域转运中心，而基地航空东方航空又没有建立全球性航空货运枢纽网络，由此造成浦东机场航空货运模式即没有枢纽网络中转，也没有点式中转，货运吞吐量世界排名自然难以提升。

 

　　3、航空货运吞吐量计算方法

 

　　航空货运吞吐量计算方法类似于港口吞吐量计算方法。因此，一个机场的货运吞吐量是按货物的进港货物和出港货物合并计算的（包括中转货物）。通常一条航线连接两个机场，一个机场出港货物量，等于另一个机场进港货物量，反之亦然。这样，如果一条航线上两个机场只要一个机场货运量增加，势必引起另外一个机场的货运吞吐量的增加。如果还要经过等第三机场，第四机场中转……，那么同时还会引起中转机场的货运吞吐量的增加，

 

　　如此，两种运输方式，则产生了截然不同的结果。两点式运输模式只引起两个机场的货运吞吐量的增长，不会引起第三机场的货运吞吐量的增长；而枢纽网络运输模式，则会引起三家及三家以上机场的货运吞吐量的增长。

 

　　一个简单的例子：浦东机场10吨货物要运输到孟菲斯机场，如果直接空运到孟菲斯机场，则这两家机场货运货运吞吐量同时增加10吨；但如果这10吨货，途径香港机场中转到孟菲斯机场，不但浦东机场、孟菲斯机场增加10吨，而且造成香港机场产生20吨的吞吐量（一进一出，按全部货物重新拼装）。

 

　　这就是香港机场货运吞吐量称霸世界第一的主要原因。（注：香港机场90%以上是中转货物）。

 

　　从下图就可以看出网络枢纽机场之间货运吞吐量之间的关系。其中，浦东机场的货运吞吐量与仁川机场、香港机场、孟菲斯相关系数分别达到0.87、0.85和0.8，这说明这几个机场的航空货运吞吐量量密切相关，即反映这样一个事实：即大量国际、（地区）国内的航空货物是经浦东机场再转运到香港机场，然后在香港机场转运到美国、欧洲等国家和地区，这和国际快递巨头将香港机场作为国际航空货运转运中心是分不开的。

 

　　2008年美国次贷危机造成了2009美国孟菲斯、和安克雷奇机场航空货运量的大幅下跌，2009年后fedex、ups、dhl、tnt在浦东机场设立转运中心陆续投入运营，2010年浦东机场的航空货运量逐渐恢复，并快速增长。这些快递公司将浦东机场、仁川机场等作为区域性中转机场，大大的提高了浦东机场的货运吞吐量，同时也提升了香港机场、孟菲斯机场的航空货运吞吐量。

 

　　二、提升浦东机场货运吞吐量世界排名的可行性

 

　　1、吞吐量变化与世界排名

 

　　表一：2014年世界货运量排名前三机场及虹桥机场货运吞吐量分析

 

 

 

 

　　假如一，2014年浦东机场有70万吨不经香港机场中转空运到孟菲斯机场，即从上海直接空运到孟菲斯，就变为：浦东机场318.17万吨，香港机场301.6万吨，则浦东机场就超越香港机场，成为世界第二了。

 

　　假设二，合并两场国内货量（因为虹桥实际上是分流浦东机场的国内货），并且通过制定优惠政策，提升浦东机场国内货物量70万吨，则浦东机场货运吞吐量将达到431.39万吨（318.17＋43.22＋70），浦东机场也将超越孟菲斯机场，世界排名第二。

 

　　假设三，如果吸引60万吨国内货到上海浦东机场中转（2014年国内货883.28万吨），则一进一出，浦东机场的货运吞吐量就将达到438.17万吨（318.17＋120），浦东机场航空货运量也将超越孟菲斯，居世界排名第二。

 

　　假设………

 

　　2、上海港口集装箱吞吐量排名变化对浦东机场吞吐量排名提升的启示

 

　　2005年前香港港口曾是世界上最繁忙的港口，2004年香港集装箱吞吐量从世界排名第一（2198.4 TEU），下降到2014年世界排名第五（2228 TEU），越来越多的船舶跳过这个城市拥挤的货运码头，转向中国内地更新的港口设施。目前香港集装箱吞吐量全球排名已下滑至第五位。

 

　　虽然这一排名的下滑部分原因是国内经济增速放缓，但香港港口吞吐量不断下降有更深层次的原因：其中很重要的两个因素：一是港口布局和码头的分散性使得很难处理大型船舶；二是随着船舶大型化趋势，像上海、深圳、宁波等城市外围的港口有更深的水域、有更多空间供大型船只停靠，可以更快卸货，这样一来，货物装卸成本比香港低5%到20%。而新一类大型船舶的体积也过大，满载情况下不能进入香港的浅水航道，却可以轻松进入中国海岸线的深水港口。

 

 

 

 

　　图：香港港口集装箱码头

 

 

　　上海洋山港2002年开始建设，2006年投入运营，上海港的集装箱吞吐量从2006年集装箱吞吐量2171万TEU、世界第三名，迅速上升到2014年的3529万TUE、连续5年全球排名第一。

 

　　2014年12月洋山四期自动化码头建设正式开工，年设计能力为630万TEU，将建成国际一流的自动化码头，而且，最重要的一点就是洋山港港区布局集中，极大方便了集装箱中转运输。

 

 

 

 

　　图：洋山深水港区规划示意图

 

 

　　同时，技术创新在洋山港建设中不断涌现。如：双吊具“边装边卸”工艺理念，新工艺与传统作业方式相比，桥吊效率提升了49.25%，桥吊能耗减少了19.8%，集卡空车率下降40%，整个码头将减少30%的集卡投入和33%的桥吊投入，每年减少能耗支出将达上千万元。 “一升一降之间，减少了船舶在港和等待时间，更降低了货船公司的成本，同时提升了港口集装箱吞吐能力。”

 

　　又如：为有效解决泊位利用的短板问题，洋山港试点探索支线船舶“船过船”运作，即洋山港“船过船”要求外档船舶靠泊前，内档船舶必须在系缆时做好“2+1缆绳”模式及靠泊准备工作。外档船舶开船前，内档船舶必须解缆让出50米以上的距离后，内档船舶方允许开始解缆开船。此举将大大提升洋山“水水中转”效能和服务能级，进一步增强上海国际航运中心竞争力。

 

　　2014年12月23日，洋山四期自动化码头建设正式开工，年设计能力为630万TEU，将建成国际一流的自动化码头。《上海国际航运中心洋山深水港区四期工程》采用代表当前国际集装箱码头技术最高水平和发展方向的全自动化集装箱码头方案，全自动化码头在通过能力、装卸效率、节能环保、安全等方面具有较为突出的优势。建成后，洋山深水港区四期工程将全面实现港口“智能装卸”、“零排放”和“无人码头”届时，集装箱车辆进出关卡，集装箱堆场堆放，甚至桥吊装卸业务，都将在无人操作的情况下完成，洋山港口岸通关效率将进一步提升。

 

　　世界上最大的1.9万TEU集装箱船“中海环球”轮首靠洋山深水港。 “今年是洋山深水港开港十周年，十年来洋山港一直追求科技创新，希望用最好的技术引领国际航运中心建设，打造世界上最高效的港口。”

 

　　从此可以看出，上海洋山港通过科技创新，不仅从硬件上，而且从软件上全面超越了香港，从而造就了上海洋山港的今天世界第一的目标。

 

　　如果改进浦东机场航空货运的硬件设施、和软件环境的短板，在时间、成本、效率上超越香港，浦东机场货运吞吐量不仅能够，而且一定可以实现世界排名第一的目标。

 

　　三、影响浦东机场货运吞吐量提升的因素

 

　　当然，浦东机场货运吞吐量要实现世界排名第一，尚需解决一些制约机场货运吞吐量世界排名提升的问题。

 

　　1、间隔较远的两大机场，阻碍了机坪直转业务的发展

 

　　上海机场由浦东机场和虹桥机场组成，两者相距约50km，地理位置较远，而且，浦东机场88.7%以上是国际货，虹桥机场94.5%是国内货，两个机场空侧分离，使浦东机场国际-国内机坪中转集拼无法实现。离开机场空侧，货物需要重新安检、报关、装卸等等，同时也大大增加了运输时间和成本，降低了空运效率。

 

 

　　图：上海虹桥机场相距上海浦东机场约50多km。

　　2、过于分散布局的货运设施，降低了货物处理的运作效率

 

 

 

　　图：浦东机场货运设施分布图

　　从图中可以看出，由于历史原因，浦东机场、虹桥机场货运设施的布局比较分散，造成诸多不便，航空公司在每个货运区配置人员、转载设备，势必造成管理效率低，设备利用率低等弊端。海关、联检也需要多地设置查验场地、设施、设备，货物查验来回短驳。

　　浦东机场西货运区河滨西路高峰时期，因道路狭窄，经常发生交通拥堵，这个和西货运区带状地块，没有纵深不无关系。同时，中转集拼需要货机的停靠和等待，对机位需求也无法满足。

 　就拿东方航空物流来说，东航物流在浦东机场就有4个货站：浦东物流中心货站、浦东西区货站、浦东北区货站、浦东机场东区货站。东航物流在虹桥机场有虹桥西区货站、虹桥东区货站，布局分散的货站，大大增加了航空公司货运的成本，也降低了货运效率。

　　虹桥机场东区的机场国际货运设施陈旧、周边道路及环境不适合货运车辆流转；并且国际货运站不是紧邻空侧，货物安检后需要跨越市政道路进入空侧装机等等。

　　3、有限的空域，无法满足日益增长的航线时刻需求

　　“上海机场受到的空域资源限制越来越明显”。空域饱和是上海机场增速停滞不前的主要原因。有限的空域资源无法支撑庞大的市场需求，导致机场发展出现瓶颈。当运力接近极限时候，各种问题就暴露出来，浦东机场每天8-22时的航班计划已基本排满，航空公司新增运力很难进入浦东机场。为减少这一局限，浦东机场时刻放量申请得到了中国民航局的正式批复，民航局同意将浦东机场现有4条跑道的每小时航班起降量从65架次提升至74架次。经过磨合，目前，浦东机场4条跑道的单小时航班量已经提升至起降90架次左右。

 

       浦东机场货运中心如何实现货运吞吐量世界排名第一？

　　浦东机场从晚上8点至凌晨2点时刻已近开始紧张，同时空空中转运作模式由于无法申请到合适的白天时刻，导致货运航班和客运航班腹舱载货无法有效衔接，导致空空中转效率低下，国际-国内机坪直转无法开展。

　　一个例子就是DHl在香港转运中心处理能力达到饱和，本来可以在浦东机场转运，但由于时刻和航线的限制，大部分货物不得不转移到韩国仁川或东京成田机场去中转。其他快递企业也有类似的问题。

 　4、货运设施自动化、智能化低，物流成本高、效率低

　　浦东机场的货物处理设施基本上是半自动化模式，无论是智能化还是自动化程度都远不及香港机场超级货站，航空货物在时间、效率、成本各方面都落香港机场超级一号货站。

 

　　图：浦东机场pactle货站

　　孟菲斯国际机是Fedex的超级货运中心，不仅是国际货运网络枢纽节点，而且是国内点式货运中转中心。联邦快递公司的超级货运中心的货运业务就占机场货运总量的93.6%。从孟菲斯出发的直达联邦快递目的地包括横跨美洲的很多美国城市，加上阿拉斯加安克雷奇、夏威夷檀香山，以及众多加拿大、墨西哥还有加勒比海城市。跨洲际方面，直达地包括：科隆、迪拜、巴黎、伦敦、坎皮纳斯、香港、首尔还有东京。

 

 

　　香港机场超级一号货站，“超级一号货站”占地27万平方米，耗资10亿美元兴建，由全自动化的航空货箱贮存、自动分拣系统控制，是世界上最大型处理空运货物的设施，每年处理能力为260万吨货物，同时亦是世界上单一最大的空运货站。

 

　　亚洲一号-出货分拣区：“出货分拣区”采用了自动化的输送系统和代表目前全球最高水平的分拣系统，分拣处理能力达16000件/小时，分拣准确率高达99.99%，彻底解决了原先人工分拣效率差和分拣准确率低的问题。

 

　　5、货运设施无法满足日益增长的快件需求

　　统计数据显示，航空货运快件占据快件市场的10%的市场份额。2013年，仅河北地区的航空快件运送量就大约在2000多万件，京津冀地区的航空快件运输量更是达到1.2亿件。

　　随着国内电商、跨境电商等新业态的发展，国内航空货物中快件占比越来越高。以普货为主的传统货运结构受到冲击，国内机场货物中的快件占比超过50%（个别机场达到70%）。快递物流业近年来呈现高速发展态势，使得航空货运在流程、功能规划、业务模式上都有新的变化来适应新环境。

　　虹桥机场70%的国内航空货物为国内快件，但虹桥机场东区的机场国际货运设施陈旧，而国内货运设施的功能和流程还是按照国内普货设计的，从而导致国内货物处理不便利，处理速度不能够满足快件的需求；周边道路及环境不适合货运车辆流转，国际货运站不是紧邻空侧，货物安检后需要跨越市政道路进入空侧装机；同时，机场内没有专门的国内快件设施，大型快递企业（顺丰、圆通）的设施需求不能满足；另外，由于虹桥机场大部分都是经停客运航班，腹舱载货装机时间短，货物形态的变化使得安检效率、装机效率降低，经常出现拉货现象。

　　6、国际货机回程空载率高，机场客机腹舱载货率低

　　随着我国居民收入的快速增长，我国航空客运将进入爆发式增长阶段。依据上海机场中长期发展规划，到2020年上海两场客运吞吐量预计达1.2亿人次的，航空客运将大幅度增加，腹舱运力也将大幅度增加。

　　客机带货能力没有充分发挥。如：南航上海浦东到日本大阪的航线，欧美去程航线满载问题不大，但是美国航线回程载货率不到30%。如果说一家航空公司的回程载货率有以偏盖全之嫌，那么来自机场的数据应该能反映我国航空货运载货率的真实情况。西部某机场，出港航班的载货率平均能达到90%以上，但是进港航班的载货率肯定超不过4成。上海虹桥机场的腹舱利用率只有18%，浦东机场腹舱利用率也只有21%，而国际上腹舱载货率平均在23%以上。

　　7、海关、检验检疫查验、监管效率低

　　无论是浦东机场还是虹桥机场，海关、检疫、货代、航空等各企业和部门之间不但地点分散，而且各自有独立的运营系统，形成信息孤岛。查验经常要在货站、仓库、查验场地之间来回短驳，一票货物从进口到出关，需要经过5个-7个步骤，报关效率低下。

　　从2014年6月到2015年2月，上海浦东机场电子运单货物共完成9206票，只占亚太地区电子运单的1.4%，还有很大的提升空间。

　　虹桥机场也同样有海关报关、查验设施分散，缺少检验检疫设施，导致通关效率低。

　　四、实现浦东机场货运吞吐量世界排名第一的途径

　　1、完善浦东机场的硬件设施建设

　　（1）建设浦东机场第六跑道，浦东机场货运区相对独立运行

　　随着浦东机场全货机的比例不断增加，及客运航班的持续增加，货机和客机争抢跑道和和时刻资源已经是不争的事实，严重影响了飞机的起降效率。

　　目前，浦东机场第五跑道正在加紧建设，主要满足保障中国商飞公司生产的C919大型客机及ARJ-21飞机的试飞需要。货机主要停靠在第四条跑道，但货机航班大部分安排晚上0点到凌晨6点。深夜货运航班对当地居民日常生活影响较大。因此，配合浦东机场货运区规划调整，第五跑道与第四跑道相距1750m，属于宽距跑道类型，因此，可考虑在第五跑道东侧建设第六跑道，第五跑道、第六跑道构成第三组窄距跑道（注：浦东机场第一，第三为一组，第二、第四为一组），可以考虑将第五、六跑道主要用于全货运机起降，实现客机、货机相对分离运行，减少彼此的干扰。（注：香港、孟菲斯都是最大的货运机场，亚特兰大、首都机场是最大的客运机场，没有兼容的）

　　由于第五、六跑道东面、南面空域是海面，全货机航班可以充分利用低空空域，与客机分空域运行，同时，也不用担心低空运行影响居民的日常生活。

　　平行跑道具有容量大、效率高、风险低、易于管理等优点，是目前新建或改扩建机场最为常用的一种构形。目前，平行跑道数量最多是美国亚特兰大机场，共有五条平行跑道，迪拜世界中心机场总体规划六条完全平行的跑道，目前已建成一条投入使用

　　（2）建设浦东－虹桥两场空侧联络道，虚拟一个机场，拓展国际-国内机坪直转

　　当前，上海一市两场的格局，并且，浦东机场大部分是国际航班，虹桥机场大部分是国内航班，非常不利于客运、货运国内-国际 ，国际-国内的空-空中转、中转、集拼、机坪直转的开展，国际-国内货物无法实现中转、集拼、机坪直转。况且，虹桥机场因周边大量居民区，晚上0点到凌晨6点不允许有航班飞行。留给当日中转的时间并不多。因此，可以考虑架设虹桥机场-浦东机场空侧直通道路，实现两场空侧一体化，虚拟一个机场，避免客运、货运重新安检，提供及时、高效的国际-国内，国内-国际客运、货运中转集拼、机坪直转业务，大幅度提升浦东机场的中转比率。

　　目前，浦东机场的客运中转效率与国际先进机场尚存在差距，例如，东航航班国际转国内在上海两场中转时间最短要求保证4小时以上，登机还要重新安检。而相比而言伦敦希斯罗机场为60min，法兰克福机场为45min，慕尼黑机场则为35min。较长的中转时间，两场货运中转几乎没有。距离的间隔使得两场客运、货运中转比率难以大幅度提升。目前，浦东机场货运中转不到5%，客运中转不到10%。

　　两场之间空侧快速联络道可以沿A20走向，采用高架道路结构，双向4车道，设计时速120km/h，这样两场之间不到0.5小时即可通达，大幅度减少客机最小中转时间，同时可以开辟航空货运国际-国内机坪直转、中转。采用高架结构还可以减少征地动迁费用，降低工程造价。

　　两场空侧联络道部分时间也可以作为公交车道向社会公交开放。

　　2、优化调整货运布局，货运区相对集中，客运货运相对分离

　　（1）货运区布局调整

　　目前，浦东机场货物处理主要集中在西货运区，但西货运区狭长条带型结构，不利于货运区内的道路交通组织。分散的货运处理中心成为货运枢纽发展的瓶颈之一。西货运区也没有纵深发展的余地，再加上浦东机场的货运区原有货运设施布局比较分散，不尽合理，海关、检验检验布局分散，海关、检验检疫有苦难言，穷于应付。因此，未来可以考虑在浦东机场北面建设北货运区，将来航空货物绝大部分集中在此处理，如北货运区土地不够，届时可以向东面海上拓展。

　　北货运区将以第五 、第六跑道为核心，将浦东机场建设世界一流的智能化、自动化的航空货运无人港区。同时，北货运区将成为跨境电商、快递公司、物流企业集聚区，如果需要，也可以申请发展海关监管保税区B类，或直接申请浦东机场保税区（东区）。

　　浦东机场北货运区由原来的一期货站、东区快件处理中心，海关第一监管仓库、及东货区向北 、向东扩展而成。北货运区货物处理中心布局在第四、第五跑道之间，届时UPS、DHL、Fedex、TNT、Pactl货站、（或东航货站）、一体化全自动分拣处理中心、海关、检验检疫查验也集中在此。

　　浦东机场西货运区目前暂时由DHL、fedex 、ups、东航等继续使用，待合同到期或以置换的方式逐步迁移到北货运区，届时西货区货运设施与浦东机场自贸区成为一体、今后全部或者部分作为基点航空公司东航的货物处理中心。一期货站则调整为空侧一体化货物分拣处理中心、空侧待装区，为国际-国内、国-国际中转 集拼中转区，客机腹舱带货提供分拨、转运服务。原东区快件中心因靠近浦东机场能源中心，可以考虑集中布局特种（恒温、低温）仓储区，如冷鲜 、冷库仓储区，集中为客户提供对温度有要求的航空货物服务，同时，为客户建设冷、鲜（花）货物存储（短期养殖）、分拨、转运中心。